Reifenherstellung - Schritt für Schritt

Für die Herstellung eines guten Reifens sind viele Stunden Konzeptions- und Fertigungsarbeit erforderlich. Erfahren Sie, wie Reifen hergestellt werden und wie die bekanntesten Modelle konstruiert sind.

Der erste Luftreifen wurde im Jahr 1845 entwickelt.

Die Geschichte des Luftreifens ist also schon mehr als 150 Jahre alt. Der erste, der den Luftreifen zusammen mit einem Schlauch patentieren ließ, war R. W. Thomson aus Aberdeen im Jahr 1845. Seine Erfindung fand jedoch keine breite Anerkennung. John Boyd Dunlop erfand 1888 unabhängig davon ebenfalls einen Luftreifen mit Schlauch. Dieser Reifen gewann schnell an Popularität und wurde zu einem festen Bestandteil des Autos. Die Brüder Édouard und Andre Michelin waren ebenfalls Pioniere auf dem Gebiet der Reifenkonstruktion. Ihre Reifen wurden bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts in großem Umfang für Lkw und Pkw verwendet.

Continental-Reifenfabrik.

Wie lässt sich das Herstellungsjahr eines Reifens überprüfen?

Bevor wir uns mit dem komplexen Herstellungsprozess von Reifen befassen, sollten wir klären, wo die Angabe zum Herstellungsjahr zu finden ist. Die DOT-Kennzeichnung befindet sich an der Seite des Reifens. Die direkt danach eingeprägten Zahlen und Buchstaben dienen dazu, das Herstellungsdatum des Reifens zu entziffern.

Der Weg zur modernen Reifenherstellung

Vor dem Computerzeitalter war die Entwicklung neuer Lösungen mühsam und erforderte einen hohen finanziellen und zeitlichen Aufwand. Der Entwicklungsprozess basierte auf dem Wissen von Ingenieuren und Designern, einem logarithmischen Rechenschieber und einem Zeichenbrett. Anschließend wurde ein Prototyp gebaut und getestet. Für den Fall, dass das neue Modell nicht den Annahmen entsprach, musste der gesamte langwierige Entwurfs- und Forschungsprozess wiederholt werden.

In den letzten Jahrzehnten hat es dabei aber enorme Fortschritte gegeben. Sowohl das Endprodukt selbst als auch die Herstellungsmethoden haben sich geändert. Wie werden Reifen derzeit hergestellt? Experimente und praktische Versuche, die anfangs oft erfolglos waren, können nun durch Computersimulationen und Berechnungen ergänzt und ersetzt werden. Dadurch ist eine wesentlich schnellere Entwicklung in allen wichtigen Bereichen der Reifenleistung möglich.

Aufbau eines Autoreifens:

• Lauffläche – der Teil des Reifens, der mit der Straße in Berührung kommt; ein wichtiges Element, das das Fahrverhalten auf der Straße bestimmt,
• Wulst – der Teil des Reifens, der aus einem nicht dehnbaren Kern, dem so genannten „Draht“, und den darum gewickelten Lagen besteht und entsprechend dem Umriss der Felge geformt ist,
• Seitenwand – der Teil des Reifens, der sich zwischen der Lauffläche und dem Wulst befindet,
• Gürtel – Materialschicht unter der Lauffläche mit entlang der Mittellinie der Lauffläche verlegten Fäden, die den Umfang der Karkasse begrenzt,
• Karkasse – der gummierte Textil- oder Stahlcord, der mit dem Wulst verbunden ist und das strukturelle Gerüst bildet; auf die Karkasse wirken fast alle dynamischen und statischen Belastungen ein. Daher hängt die Qualität des Reifens direkt von der Karkassenkonstruktion ab.

Reifenfabrik Sava.

Erste Produktionsetappe – Finite-Elemente-Methode und CAD-Systeme

Bei der Reifenentwicklung waren die Erfindung der Finite-Elemente-Methode und der Einsatz von Computern im Konstruktionsprozess ein Durchbruch. Diese Methode wurde erstmals in den 1980er Jahren in der Reifenindustrie eingesetzt. Die Anfänge waren schwierig. Für die Konstruktion eines Reifens müssen Hunderttausende von Gleichungen gelöst werden. Mit der Rechenleistung der damaligen Computer dauerte es viele Stunden, um auch nur die einfachsten Berechnungen durchzuführen.

Die Entwicklung von CAD-Systemen (computergestütztes Design) in den 1990er Jahren war auch für die Reifenindustrie von großer Bedeutung. Das Zeichenbrett und der Rapidograph (Zeichenstift) wurden durch Computer, Tastatur und Maus ersetzt. Dadurch wurde die Datenanalyse schneller, präziser und besser. Außerdem können so die Auswirkungen der Wahl folgender Parameter bewertet werden:

• Profil und Form des Reifens,
• innere Konstruktion des Reifens,
• Materialien, bevor ein Prototyp des Reifens hergestellt wird.

Finite-Elemente-Methode – eine fortschrittliche Methode zur Lösung von Gleichungssystemen. Sie basiert auf der Unterteilung der zu untersuchenden Struktur in finite Elemente. Die Lösung für diese Elemente wird durch spezifische Funktionen angenähert. Die Bauteile werden dann den Gesetzen der Mechanik unterworfen. Auf diese Weise können Festigkeit, Verformung, Spannung und Wärmeverteilung unter verschiedenen (auch extremen) Bedingungen bestimmt werden. Dadurch wird es wahrscheinlicher, den effizientesten Prototyp bereits im ersten Anlauf zu produzieren.

Reifenfabrik Vredestein.

Zweite Produktionsetappe – Reifenprototypen und Fahrzeugtests

Die Herstellung von Prototypen ist eine der wichtigsten Phasen im Konzeptionsprozess. Meistens werden mehrere Prototypen erstellt. Dann wird derjenige ausgewählt, der den Annahmen am besten entspricht. Entspricht keiner der Prototypen den Erwartungen, wird das Modell neu entworfen. Der aktuelle computergestützte Entwurf verbessert die Chancen, dass der Prototyp seine Ziele erreicht. Dadurch wird der Reifenherstellungsprozess erheblich beschleunigt. Der Prototyp wird im Labor und unter extremen Bedingungen getestet. Dabei wird überprüft, ob der Prototyp dieselben Eigenschaften aufweist, wie sie in den früheren Computerberechnungen angenommen wurden. Es werden verschiedene Arten von Tests durchgeführt. Alles hängt von den Annahmen ab, die bei der Planung zugrunde gelegt wurden. Es werden Zerstörungstests oder Tests an Forschungsfahrzeugen durchgeführt, die mit einem fünften Rad ausgestattet sind, aber die größte Bedeutung haben natürlich die Fahrzeugtests.

Nach den Labortests werden die Reifen im Straßenverkehr und auf Teststrecken auf Herz und Nieren geprüft. Dies ist aus zwei Gründen ein kritischer Moment:

• es werden die tatsächlichen Straßenverhältnisse berücksichtigt,
• und die menschliche Beurteilung wird in Betracht gezogen.

In diesem Moment kommt es zu Interaktionen zwischen Mensch, Auto, Reifen und Straße. Die Reifen werden aus allen Blickwinkeln und unter verschiedenen Bedingungen getestet. Auch der Verwendungszweck wird berücksichtigt – Winterreifen werden oft unter extremen Bedingungen im hohen Norden getestet. Die Tests werden von geschulten Fahrern durchgeführt, die Beobachtungen machen und die Ergebnisse auf speziellen Testgeräten aufzeichnen.
Es gibt aber noch eine weitere Voraussetzung für den Start der Serienproduktion des getesteten Modells. Die gewählten Lösungen müssen in der Industrie realisierbar sein. Die Herstellung von Prototypen bedeutet nicht zwangsläufig, dass dieselben Reifen auch in großem Maßstab effizient produziert werden können. In der Geschichte der Reifenindustrie sind Fälle bekannt, in denen Lösungen mit hervorragenden Leistungen es nicht in die Produktion und den Vertrieb geschafft haben. Immer wieder wurden sie in die Schublade gelegt und warteten zum Beispiel darauf, dass die Herstellungsverfahren verfeinert wurden.

Eine der wichtigsten Eigenschaften von Reifen ist ihre Haltbarkeit.

Dritte Produktionsetappe – Vorbereitung und Auswahl der Materialien

Nach dem Entwurf des Reifens, der Erstellung der Dokumentation und den Tests der Prototypen ist es an der Zeit, die Materialien bereitzustellen, aus denen der Reifen hergestellt werden soll. Jedes Modell besteht aus verschiedenen Mischungen, Elementen, Textil- und Stahlseilen. Wie werden diese Materialien hergestellt?

Für die Herstellung von Reifen werden verschiedene Rohstoffe verwendet. Dazu zählen u.a.:

• Ruß,
• Cordfäden,
• verschiedene Arten von Kautschuk,
• ölige Substanzen,
• Stahldrähte.

Um einen qualitativ hochwertigen Reifen zu erhalten, müssen diese Komponenten in Bezug auf ihre Eigenschaften passend ausgewählt werden:

• chemische und physikalische Eigenschaften,
• Dicke,
• Volumen,
• Schnittwinkel, etc.

Die Herstellung beginnt mit dem Mischen des Kautschuks mit Ruß, speziellen Ölen, Beschleunigern, Antioxidantien und anderen Komponenten. Die Auswahl der einzelnen Zutaten ist das Geheimnis der Hersteller. Das Endergebnis dieser Phase ist eine optimale Gummimischung.

Die Mischungen enthalten in der Regel:

• Naturkautschuke,
• synthetische Kautschuke (BR, SBR, Butyl),
• Füllstoffe (Ruß, Kieselerde),
• Öle,
• Harze,
• Schwefel,
• Vulkanisationsbeschleuniger,
• Antioxidantien (Mittel zur Verhinderung der Materialalterung),
• Sonstige Substanzen je nach der Spezifik der Mischung.

Beispielsweise werden für die Herstellung von 100 kg Laufflächenmischung benötigt:

• 50 kg Kautschuk (heutzutage hauptsächlich synthetisch),
• 15 kg Kieselsäure,
• 15 kg Ruß,
• 2 kg Schwefel,
• 2 kg Harz,
• 10 kg Öle,
• sonstige Bestandteile.

 Die Zusammensetzung der Gummimischung ist auf die Funktion der einzelnen Komponenten des Reifens und seinen Verwendungszweck abgestimmt. Bei einem Sommerreifen wird eine andere Mischung verwendet als bei einem Winterreifen. Auch die verschiedenen Teile des Reifens (Seitenwände, Wulstfüller, Innenschicht) bestehen aus unterschiedlichen Gummimischungen.

Gummi beeinflusst die Elastizität des Reifens und damit seine Haftung. Allerdings verträgt es zu niedrige Temperaturen schlecht und nutzt sich sehr schnell ab. In der Vergangenheit (bis in die 1920er Jahre) wurde für die Herstellung von Reifen fast ausschließlich Kautschuk verwendet, was jedoch Nachteile mit sich brachte – solche Reifen waren nach etwa 2.000-3.000 km abgenutzt. Also begann man, die Reifenzusammensetzung zu analysieren und zu verbessern und nach Möglichkeiten zu suchen, die Lebensdauer der Reifen zu verlängern. Deshalb wurde begonnen, der Mischung Ruß beizumischen, der dem Reifen eine schwarze Farbe verlieh und ihn härtete.

Einige Jahrzehnte später – in den 1970er Jahren – konnten dank der Entdeckung von Metzeler die Lebensdauer der Reifen und deren Bodenhaftung wesentlich verbessert werden: die Gummimischung wurde mit Kieselsäure (Silica) angereichert. Diese lässt sich auch bei niedrigen Temperaturen sehr gut verarbeiten und behält eine optimale Flexibilität. Aus diesem Grund wird Silica am häufigsten in Winterreifen verwendet.

Die jeweiligen Konstruktionsannahmen müssen in jedem Werk des Herstellers unabhängig von dessen Standort eingehalten werden. Dadurch wird sichergestellt, dass ein bestimmtes Reifenmodell unabhängig vom Herstellungsort die gleichen Leistungsmerkmale aufweist.

Laufflächenmischungen sind in der Regel die komplexesten und anspruchsvollsten Mischungen.

Vierte Produktionsetappe – Entstehung der Mischung

Alle oben genannten Komponenten werden in der entsprechenden Reihenfolge in die Maschine, den sogenannten Mixer, gegeben. Hierbei ist nicht nur die Menge einer Zutat wichtig, sondern auch der Zeitpunkt ihrer Zugabe. Die Komponenten werden gemischt, bis eine homogene Konsistenz erreicht ist. Das fertige Gemisch erhält die Form von Bändern oder Platten, die für die Verwendung in späteren Produktionsschritten verwendet werden. Die Oberfläche der Mischungen wird dann mit einem Trennmittel beschichtet. 

Das Trennmittel erleichtert die Trennung der Gummischichten bei der späteren Verwendung der Mischung. Das Phänomen der Adhäsion beschreibt die Verbindung verschiedener Oberflächen miteinander. Sie entsteht durch die intermolekularen Wechselwirkungen der in Kontakt stehenden Stoffe. Ein solches Phänomen entsteht zum Beispiel beim Kleben. Das Trennmittel verhindert, dass die für die Reifenherstellung vorbereiteten Gummischichten zusammenkleben.

Gummimischungen werden ständig getestet, um sicherzustellen, dass sie die bei der Herstellung zugrunde gelegten Annahmen erfüllen. Wenn alles in Ordnung ist, werden sie an die nächsten Produktionsetappen geschickt Auf den nächsten Produktionsständen wird der Kautschuk zur Herstellung von Form- und Flachgummiteilen oder zum Kalandrieren von Stahl- oder Textilseilen genutzt.

Extruder können Gummiformteile mit einer Genauigkeit von 0,1 mm herstellen. Wenn die Mischung in die Maschine gegeben wird, wird sie durch Walzen oder eine Schnecke plastifiziert und durch eine spezielle Schablone gepresst. Auf diese Weise erhält man die gewünschte Form, die für die Herstellung des Rohreifens verwendet wird. Die so entstandenen Komponenten werden auf große Kassetten oder Spulen aufgewickelt. Außerdem werden sie häufig auf eine bestimmte Länge zugeschnitten. So werden folgende Teile hergestellt:

• Laufflächen,
• Wulstbänder,
• Füllstoffe,
• andere profilierte Reifenbestandteile.

Wenn das Produkt flach ist (es muss keine bestimmte Form, sondern nur eine bestimmte Dicke haben), wird es dem Kalandrierungsprozess unterzogen. Die so entstandenen Komponenten werden auf Spulen gewickelt. Auf diese Weise entstehen die Butylschicht und andere zusätzliche Reifenkomponenten.

Kalandrieren – Prozess des Extrudierens von Kunststoffprodukten. Der Kunststoff wird plastifiziert und dann durch den Druck von Formwalzen, den sogenannten Kalandern, geformt.

Die Butylschicht hat die Aufgabe, die Dichtheit des Reifens zu gewährleisten.

Fünfte Produktionsetappe – Cords und Drähte

Ein Reifen besteht nicht nur aus Gummiteilen. Er besteht ebenfalls aus Textil- und Stahlseilen. Diese Komponenten bilden das Gerüst des Reifens, das die Form und Steifigkeit des Reifens und damit das gewünschte Fahrverhalten garantiert.

Jeder Strang eines Textilcords besteht aus verdrillten Strängen vieler feiner Fasern aus:

• Nylon,
• Viskose,
• Polyester,
• Aramid.

Für die Herstellung eines Reifens der Größe 195/65 R15 werden 1.500 bis 1.800 Cordfäden benötigt. Sie werden parallel zueinander verlegt und entsprechend imprägniert (Textilcords werden mit einem so genannten adhäsiven Latex-Harz-System gesichert). Dies erleichtert das Verkleben der Fäden mit dem Gummi. Im nächsten Schritt werden durch Kalandrieren zwischen die Gummischichten gepresst. Auf diese Weise entsteht gummiertes Textilgewebe, das je nach der Funktion, die es im Reifen erfüllen soll (es kann als Textilschicht oder als Verstärkung dienen), in geeigneter Weise zugeschnitten wird. Nach dem Zuschnitt wird das Gewebe auf Spulen oder Kassetten aufgewickelt und kommt in die Reifen.

Die Herstellung von Stahlcord ist komplizierter. Zunächst werden Stahldrähte mit einem Durchmesser von bis zu mehreren mm auf Maschinen gezogen, bis der gewünschte Durchmesser von etwa 0,2-0,5 mm erreicht ist. Diese Drähte werden dann gespleißt. So entsteht ein flexibles, aber sehr widerstandsfähiges Seil mit einem Durchmesser von höchstens 1 mm. In der nächsten Phase wird es mit einer Messing- oder Bronzeschicht überzogen, die während des Vulkanisationsprozesses eine gute Verbindung mit dem Gummi gewährleistet. Danach werden die Stahlseilstränge auf dem Kalander zwischen zwei Lagen Gummimischung eingelegt und je nach Bestimmungszweck zugeschnitten.

Wulstkerne sind die Komponenten, die den Sitz des Reifens auf der Felge ermöglichen. Jeder Hersteller hat eine andere Methode zur Herstellung von Wulstkernen. Es können Ringe sein, die durch das Flechten mehrerer Drähte mit kreisförmigem Querschnitt entstehen, oder sie werden durch das Aufwickeln mehrerer Bandlagen hergestellt. Sie bestehen aus einzelnen Drähten, die mit einer Gummimischung überzogen sind (mit polygonalem oder rechteckigem Querschnitt).

Ein Radialreifen besteht im Allgemeinen aus einer Lage Textilgürtel und zwei Lagen Stahlgürteln.

Sechste Produktionsetappe – Rohreifen

Nachdem die notwendigen Reifenkomponenten hergestellt wurden, folgt das Konfektionieren, d. h. die genaue Anordnung dieser Komponenten in einer bestimmten Weise. Wie läuft diese Herstellungsphase ab?

Die zweite Stufe der Reifenherstellung ist die Aufbereitung der Reifenrohteile:

• Lauffläche,
• Gürtel,
• Karkasse,
• Reifenwand,
• Füllung,
• Wulst,
• Innenauskleidung.

Die Füllung, die Reifenwand und die Lauffläche werden aus verschiedenen Gummimischungen hergestellt. Bei optimalem Druck und optimaler Temperatur verleiht die geeignete Schablone dem Rohteil seine Form.

Die Art und Weise, wie ein Reifen gebaut wird, hängt von den Maschinen und Konstruktionslösungen ab, die der jeweilige Hersteller verwendet. Einige Produzenten stellen Reifen im Ein-Etappen-Verfahren her (der gesamte Reifen wird auf einer Maschine gefertigt), andere wiederum produzieren ihre Produkte in zwei Stufen:

• in der ersten Stufe wird die Karkasse geformt,
• in der zweiten Phase wird das Paket hinzugefügt, d. h. der Gürtel, die Lauffläche und andere zusätzliche Elemente.

Die Anbringungsreihenfolge der verschiedenen Komponenten ist bei den meisten Herstellern ähnlich:

1. Anbringung einer undurchlässigen Butylschicht, die bei modernen schlauchlosen Reifen als Schlauch fungiert,
2. Anbringung der Seitenwände auf beiden Seiten, um die innere Struktur des Reifens vor Beschädigungen zu schützen,
3. Queraufbringung einer Lage Textilcord, die das Gerüst des Reifens bildet,
4. Anbringung der Wulstkerne mit der Füllung beidseitig auf die Textilschicht,
5. Hinzufügen weiterer Elemente (wenn die Konstruktion der Karkasse dies erfordert).

Alle Elemente werden flach auf die Trommel gelegt. Anschließend wird sie (oder die Membranen) mit Luft gefüllt. So liegen alle Komponenten gut aneinander an und der Reifen nimmt langsam die Form des Endprodukts an. Das Ganze wird dann einem Walzprozess unterzogen. Dieser Prozess hat mehrere Funktionen:

• der Reifen erhält die richtige Form,
• es wird sichergestellt, dass alle Reifenkomponenten richtig verbunden sind,
• die überschüssige Luft wird entfernt, die sich zwischen den Bestandteilen des Reifens noch befinden kann.

Der Rohreifen wird auf verschiedene Fehler geprüft. Einige Fehler können beseitigt werden, andere führen dazu, dass der Reifen aus der Produktion genommen wird.

Anhand des Barcodes ist der Hersteller in der Lage, den Produktionsprozess zu rekonstruieren.

Siebte Produktionsetappe – Vulkanisation

Nach dem Konfektionieren kommen die Rohreifen ins Lager und dann unter die jeweiligen Vulkanisationspressen. Auf den Pressen sind Vulkanisationsformen montiert, die meist eine der beiden Gestalten aufweisen:

• Container: Elemente sind die beiden Seiten der Form, die Ringe geben den Seiten des Reifens Form, die Prägung des Schriftzugs und die skulpturalen Segmente zwischen den Seiten geben der Lauffläche Form,
• Zweiteilig: Sie bestehen aus zwei Hälften, von denen jede für die Abbildung einer Seite und der Hälfte der Lauffläche zuständig ist.

Vulkanisationsprozess 

Der Rohreifen wird mit Trennflüssigkeiten beschichtet, um ein Anhaften an der Membran oder der Form zu verhindern. Bei hohen Temperaturen (über 150 Grad Celsius) verwandeln sich Gummimischungen in ein Material mit homogenen Eigenschaften. So entsteht durch chemische Reaktionen Kautschuk, der über einen großen Temperaturbereich hinweg flexibel ist. Nun werden vulkanisierende Medien eingebracht. Der Rohreifen wird auf die Membran aufgelegt und die Presse geschlossen. Dann füllt der Rohreifen unter dem Einfluss von Temperatur und Druck innerhalb der Membran den Umriss in der Form aus. Die Vulkanisation des Reifens erfolgt bei einem bestimmten Druck und einer bestimmten Temperatur, wobei die äußere Form des Reifens und das Profil auf der Vulkanisationsform abgebildet werden. Der Reifen eines PKWs bleibt etwa 10 Minuten in der Form, wird dann herausgenommen und abgekühlt.

Reifendefekte, die bei der Inspektion nicht entdeckt werden, treten meist während des Gebrauchs auf.

Endkontrolle

Die abschließende Qualitätskontrolle besteht aus:

• visueller Beurteilung, z. B. dass sich kein Fremdkörper zwischen den Reifenkomponenten befindet,
• der Kontrolle des Reifeninneren mit Röntgenstrahlen, um Reifen mit Mängeln und inneren Schäden aus dem Verkehr zu ziehen,
• der Prüfung der Heterogenitätskriterien in Bezug auf Masse, Steifigkeit und Form,
• der Prüfung von Konuseffekt, Radialkraft und anderer Parameter, die den Komfort und die Sicherheit beeinflussen,
• der Prüfung der Konstruktion der geschnittenen Reifen, um festzustellen, ob das Produkt den Konstruktionsabsichten entspricht, um das richtige Leistungs- und Sicherheitsniveau zu gewährleisten.

Reifen, die die Endkontrolle bestanden haben, können an den Kunden ausgeliefert werden. Ca. 80 % der auf dem Markt befindlichen Reifen werden auf diese Weise hergestellt. Die einzelnen Reifenfabriken unterscheiden sich nur in der Automatisierung und Rationalisierung der einzelnen Produktionsprozesse.

Jeder Reifen ist ein Kompromiss in Sachen Leistung

Das Reifendesign ist ein Kompromiss zwischen Lebensdauer und Haftung. Eine Mischung, die ihre Eigenschaften bei Minusgraden und Temperaturen unter dem Gefrierpunkt optimal beibehält, und eine Lauffläche, die Schnee, Wasser und Schlamm ableitet und einen sehr guten Grip auf Eis und Asphalt garantiert, wurden bisher noch nicht hergestellt.

Im Sommer ist man sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn unterwegs. Bei der ersten Option ist die Verwendung einer geeigneten Gummimischung entscheidend, um eine ausreichende Haftung zu gewährleisten, während das Reifenprofil selbst von untergeordneter Bedeutung ist. Für die zweite Option – das Fahren auf nasser Fahrbahn – gilt das Gegenteil: Das wichtigste Element ist ein gut profiliertes Reifenprofil. Bei Winterreifen ist das Profil für die Fahrt auf Schnee wichtiger als die Mischung für die Fahrt auf Eis.

Ähnlich verhält es sich mit dem Fahrkomfort, der Geräuschentwicklung und der Haftung. Entscheidend ist in diesem Fall die Verwendung einer Zweikomponentenmischung. Wenn die Teile, die mit der Straße in Berührung kommen, weich sind und der untere Teil der Lauffläche (BASE), der nicht direkt mit der Straße in Berührung kommt, starr ist, erreicht man zwar eine ausreichende Haftung, aber gleichzeitig lässt der Fahrkomfort zu wünschen übrig. In der umgekehrten Situation wird zwar eine bessere Schalldämmung erreicht, gleichzeitig wird aber auch der Grip schlechter. Eine Verstärkung des Reifens bedeutet wiederum eine höhere Haltbarkeit und Widerstandsfähigkeit gegen Gewicht und Beschädigungen, während gleichzeitig die Geräuschentwicklung zunimmt. Es wird also klar, dass die Verbesserung eines Parameters bei der Reifenentwicklung immer auf Kosten eines anderen geschieht.